鐵路可謂是“有史以來(lái)最具有革命性的一種工具”。從近代歷史來(lái)看，世界大國(guó)的興起皆發(fā)軔于此。1825年鐵路在英國(guó)誕生以后，其相關(guān)知識(shí)很快傳入中國(guó)。至19世紀(jì)60年代，西方列強(qiáng)有在中國(guó)建造鐵路的強(qiáng)烈愿望，然而，清政府擔(dān)心“如開設(shè)鐵路，洋人可任便往來(lái)”，遂屢次禁阻。直到1889年，清政府才宣布“定計(jì)興辦”鐵路。此后雖歷經(jīng)清末、民國(guó)數(shù)十年建設(shè)，但到1949年時(shí)，中國(guó)鐵路總里程數(shù)僅為22600公里，且鐵路線分布不合理，線路質(zhì)量較差，機(jī)車設(shè)備陳舊。1949年中華人民共和國(guó)成立后，中國(guó)的鐵路建設(shè)進(jìn)入新的發(fā)展階段：鐵道部一面接收、改造舊有鐵路，一面著手建設(shè)鐵路新線。從1955年2月動(dòng)工到1956年12月建成的鷹廈鐵路，連接江西鷹潭與福建廈門，全長(zhǎng)697.72公里，是福建省第一條干線鐵路與出省大通道，結(jié)束了福建省“手無(wú)寸鐵”的歷史。這條鐵路干線，極大地促進(jìn)了福建省、江西省的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。鷹廈鐵路的順利建成，離不開陳嘉庚先生的爭(zhēng)取與努力，凝聚著他的心血和智慧。他不僅推動(dòng)鐵路立項(xiàng)，還在鐵路修筑過(guò)程中提出專業(yè)性的技術(shù)方案。
陳嘉庚是著名的僑界領(lǐng)袖，是著名的企業(yè)家、教育家和社會(huì)活動(dòng)家。他為辛亥革命、民族教育、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)、解放戰(zhàn)爭(zhēng)和新中國(guó)建設(shè)均做出了重要貢獻(xiàn)，被毛澤東譽(yù)為“華僑旗幟，民族光輝”。1949年中華人民共和國(guó)成立后，陳嘉庚一方面接受周恩來(lái)等人的邀請(qǐng)，擔(dān)任人民政協(xié)委員；另一方面作為著名愛(ài)國(guó)僑領(lǐng)，決定回國(guó)定居，關(guān)注福建家鄉(xiāng)的發(fā)展，參與新中國(guó)的建設(shè)。在此背景下，陳嘉庚投入到新中國(guó)的鐵路建設(shè)中，提議修建福建鐵路，并在鐵路修筑中建言獻(xiàn)策，在鷹廈鐵路的建設(shè)中發(fā)揮了重要作用。
目前，學(xué)界關(guān)于陳嘉庚的研究成果頗為豐碩，但總體而言，集中于其興辦實(shí)業(yè)、教育興國(guó)及華僑籌賑三方面。作為關(guān)系國(guó)計(jì)民生的鐵路建設(shè)，是陳嘉庚歸國(guó)后的重要活動(dòng)之一，然而相關(guān)研究相對(duì)不足。已有研究雖論及了陳嘉庚與鷹廈鐵路、廈門海堤的建設(shè)，但多為科普、回憶性文章，欠缺對(duì)陳嘉庚與鷹廈鐵路建設(shè)的細(xì)致梳理，也未考察其過(guò)程的復(fù)雜性，更缺乏從學(xué)理上分析陳嘉庚與鐵路建設(shè)的關(guān)聯(lián)。有鑒于此，本文在史料鉤沉基礎(chǔ)上，梳理陳嘉庚在鷹廈鐵路立項(xiàng)及修筑過(guò)程中的重要貢獻(xiàn)，并在此基礎(chǔ)上剖析陳嘉庚的鐵路觀。
一、提議與爭(zhēng)取：陳嘉庚與鷹廈鐵路修建的籌議
福建位于中國(guó)東南部，地勢(shì)呈現(xiàn)西北高、東南低、階梯式伸向沿海等特點(diǎn)，境內(nèi)以山地為主，有“八山一水一分田”之稱。福建水系較為發(fā)達(dá)，但陸上交通不便，限制了其內(nèi)部市場(chǎng)的發(fā)展。特別是近代以降，福建盡管很早便開埠通商，但涌現(xiàn)的多是半機(jī)械化的工業(yè)企業(yè)，鮮少機(jī)器大工業(yè)。改善陸路交通狀況，便成為福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。而鐵路具有運(yùn)輸能力強(qiáng)、成本低等優(yōu)勢(shì)，自然是其首選。晚清時(shí)期，福建境內(nèi)即醞釀修建鐵路，然囿于財(cái)力、戰(zhàn)爭(zhēng)等因素，成效甚微。1949年中華人民共和國(guó)成立后，陳嘉庚充分發(fā)揮其全國(guó)政協(xié)常委與全國(guó)人大常委的特殊身份作用，積極倡議修建福建鐵路。在他的多番爭(zhēng)取之下，鷹廈鐵路修建方案最終確定。
（一）1949年前福建境內(nèi)鐵路的修建情況
福建最早修建的鐵路為漳廈鐵路。受清末自辦鐵路高潮的影響，1905年8月，光祿寺卿張亨嘉等福建官員向商部呈請(qǐng)籌辦閩省鐵路，并推舉前內(nèi)閣學(xué)士兼禮部侍郎陳寶琛為總理。得旨允準(zhǔn)后，陳寶琛等人成立福建全省鐵路有限公司，并制定公司章程。關(guān)于全省路線，該章程擬定了兩條干線：上游干線從福州至延平，一條自延平至建寧以接浙路，另一條由延平至邵武以接贛路；下游干線從福州至興化，經(jīng)泉州、漳州而接粵路。與此同時(shí)，還擬定了三條較短路線，即廈門對(duì)岸之嵩嶼至漳州、東石至泉州、福州至馬尾，并指出這些路線在“勘估后即可招股施工”。
然而，因財(cái)力有限，兩條干線只能暫時(shí)擱置。即便是三條短線，也僅能先修建漳廈鐵路。路線確定后，陳寶琛前往南洋各處，募得華僑股份200余萬(wàn)元，并請(qǐng)閩浙總督援照各省成例，“籌辦糧、鹽兩捐，以為保息”。1907年7月，漳廈鐵路正式開工，中途因工款耗盡停期，至1911年1月方全線竣工，全長(zhǎng)28公里。由于該路修建質(zhì)量不佳，致旅客乘車并不便利，加之管理不善，該鐵路營(yíng)業(yè)一直不景氣，至1930年被迫停運(yùn)。1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，該鐵路又被國(guó)軍拆毀而不復(fù)存焉。
（二）陳嘉庚提議并爭(zhēng)取福建鐵路建設(shè)方案
作為愛(ài)國(guó)僑領(lǐng)，陳嘉庚雖然長(zhǎng)年在東南亞一帶投資經(jīng)商，但對(duì)國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及民生建設(shè)一直十分關(guān)心。1945年抗戰(zhàn)勝利后，針對(duì)當(dāng)時(shí)中國(guó)的破敗狀況，陳嘉庚指出歐美各國(guó)交通發(fā)達(dá)，而“我國(guó)欲為人民謀幸福，當(dāng)然不能例外”，并以火車為例，提及民國(guó)初年孫中山的鐵路計(jì)劃，由此表示只要政府“積極實(shí)行”，此計(jì)劃“無(wú)需六年，除少數(shù)崎嶇山地外，不難達(dá)到”，因中國(guó)“人力有余”，各處可同時(shí)并舉。可見(jiàn)，陳嘉庚對(duì)鐵路建設(shè)有自己獨(dú)到的認(rèn)識(shí)。
在新中國(guó)成立之際，陳嘉庚回到福建家鄉(xiāng)。面對(duì)福建全省已無(wú)鐵路經(jīng)過(guò)的情形，1950年3月27日，陳嘉庚在福建會(huì)館會(huì)員大會(huì)上感嘆道，福建“面積十二多萬(wàn)平方公里，人民一千二百余萬(wàn)人，未有一寸鐵路，此殆為世界所無(wú)”。進(jìn)而言之，他認(rèn)為福建各項(xiàng)事業(yè)之不興，人民之困苦，“與此當(dāng)不無(wú)關(guān)系”。因此，他提出在福建建設(shè)兩條鐵路：一條由“浙贛鐵路延伸到福州、泉州而至廈門，為閩東鐵路”；另一條則從粵漢路曲江站出發(fā)，“經(jīng)長(zhǎng)汀、龍巖、漳州至嵩嶼，為閩西鐵路”。如此一來(lái)，不僅省內(nèi)各業(yè)可以興盛，內(nèi)地物產(chǎn)亦可經(jīng)此出海，與世界各地通商。
1950年6月，陳嘉庚在參加人民政協(xié)第一屆全國(guó)委員會(huì)第二次會(huì)議期間，特意就福建鐵路問(wèn)題咨詢了時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)，并得其支持。于是，他在大會(huì)上正式提出“建設(shè)福建鐵路或先建造路基案”，案由與上相同，并表示目前人民政府雖未暇顧及建造全路，但可先利用失業(yè)者修建路基。此案雖經(jīng)大會(huì)通過(guò)，但因朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)未能實(shí)施。毛澤東表示，此事目前雖一時(shí)不能兼顧，但應(yīng)當(dāng)徹底支持修筑福建鐵路的正確意見(jiàn)。
不久，地方政府為了解決福建出省通道問(wèn)題，也提出了修建鐵路的想法。1951年10月3日，時(shí)任福建省委書記張鼎丞致信華東局與黨中央，希望中央盡快擬定建造鷹潭至南平鐵路的計(jì)劃，并給出三條建議理由：一是就經(jīng)濟(jì)方面來(lái)說(shuō)，交通不便致福建大量土特產(chǎn)不能運(yùn)出，外省工業(yè)品不能充分調(diào)運(yùn)本省，潛藏地下的礦產(chǎn)資源不能開發(fā)，故修建該鐵路線，“實(shí)為今后全省經(jīng)濟(jì)建設(shè)之先決問(wèn)題”；二是就國(guó)防方面而言，鐵路干線不通，將使東南海防成為我軍薄弱環(huán)節(jié)；三是從修筑基礎(chǔ)出發(fā)，民國(guó)時(shí)期工程師已對(duì)該路進(jìn)行勘測(cè)設(shè)計(jì)，據(jù)稱技術(shù)上并無(wú)困難，待復(fù)勘后，即可開工。
然而，修建福建鐵路的提議遲遲沒(méi)有得到實(shí)施。1952年5月31日，陳嘉庚直接上書毛澤東，再次強(qiáng)調(diào)福建人民飽受“無(wú)鐵路交通”之苦，并急切盼望主席能夠“迅令開辦”鐵路，“不但造福閩民，亦適應(yīng)海外數(shù)百萬(wàn)閩僑之企盼”。毛澤東接信后，即轉(zhuǎn)給劉少奇、周恩來(lái)、朱德、陳云共同研究。經(jīng)他們充分調(diào)研，并在毛澤東擬議暫緩修建株洲至韶山鐵路的基礎(chǔ)上，最終將福建鐵路列入國(guó)家“一五”計(jì)劃建設(shè)名單。不過(guò)，囿于當(dāng)時(shí)國(guó)家財(cái)力，在“一五”計(jì)劃中，福建鐵路只擬修至福建永安附近，計(jì)443公里。換言之，此段鐵路僅通至閩北。這與陳嘉庚所提議案有明顯差距，故而他在知悉“一五”計(jì)劃后，并不滿意。
1952年12月5日，陳嘉庚又致函毛澤東，首先指出1950年滕代遠(yuǎn)曾告知他，政府已計(jì)劃開辦閩西南鐵路，而聽(tīng)聞最近國(guó)家所擬五年建設(shè)，僅有籌建閩北鐵路計(jì)劃；其次，強(qiáng)調(diào)閩北一帶地廣人稀，且與臺(tái)灣、南洋關(guān)系不大；最后，他表示自己并非無(wú)病呻吟，“實(shí)出于萬(wàn)不得已，敬為閩西南人民請(qǐng)命”，乃因閩南地區(qū)為“現(xiàn)人民生活最慘苦者”。在這段措辭中，陳嘉庚一開始便拿出了滕代遠(yuǎn)的言辭，以此表明當(dāng)前所擬計(jì)劃改變了原意。接著，從鐵路建設(shè)的動(dòng)力來(lái)說(shuō)，認(rèn)為鐵路僅修至閩北，不論是在經(jīng)濟(jì)方面，還是在國(guó)防方面，均無(wú)顯著意義。最后，從閩南的現(xiàn)實(shí)情況出發(fā)，指出該地人民的艱難處境，以此懇請(qǐng)中央批準(zhǔn)。
毛澤東收函后，即轉(zhuǎn)給周恩來(lái)、陳毅、李維漢，并請(qǐng)主管基建的副總理薄一波查明告知其情況。他們?cè)诙喾套h后，決議從建設(shè)僑鄉(xiāng)和保衛(wèi)海防的角度出發(fā)，將該段鐵路向南延伸至廈門。隨即，薄一波向毛澤東提交了關(guān)于修建福建鐵路的報(bào)告。12月23日，毛澤東對(duì)此做了兩點(diǎn)批語(yǔ)：“（一）照昨晚所議，以先修南廈路（南昌至廈門鐵路——引者注）為宜；但時(shí)間應(yīng)提早，請(qǐng)考慮能否于三年內(nèi)修好，以利軍事運(yùn)輸。（二）陳嘉庚下月來(lái)京，可與之商酌韶廈路（韶關(guān)至廈門鐵路——引者注）與南廈路之利害，將南廈路之軍事、經(jīng)濟(jì)理由告訴他，取得他同意。”從中可見(jiàn)，毛澤東并非從“一五”計(jì)劃出發(fā)考察福建鐵路的修建，而是回到陳嘉庚在1950年所提議案的兩條鐵路中。而且，毛澤東的考量主要在國(guó)防方面，故認(rèn)為當(dāng)先修筑南廈路，以便利軍事運(yùn)輸。如此，福建鐵路的建設(shè)方案得以立項(xiàng)。
當(dāng)時(shí)新中國(guó)甫立，亟需建設(shè)的產(chǎn)業(yè)很多，尤其是在工業(yè)方面。即便從鐵路方面來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)中國(guó)也有許多地區(qū)需要修建鐵路。而就當(dāng)時(shí)國(guó)力而言，顯然難以支撐多個(gè)項(xiàng)目同時(shí)開展，且1950年朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，中國(guó)又為此付出了巨大代價(jià)。盡管存在以上困難，但國(guó)家仍將福建鐵路列入“一五”計(jì)劃之中，甚至?xí)壕徚嗣珴蓶|家鄉(xiāng)株韶鐵路的修建。這其中固然有中央出于軍事、國(guó)防方面的考量，但無(wú)疑與陳嘉庚的多番爭(zhēng)取密不可分。
（三）陳嘉庚與鷹廈鐵路線路走向的確定
福建鐵路建設(shè)方案確定后，面臨著西線、中線、東線三條線路的選擇問(wèn)題。在這一問(wèn)題上，陳嘉庚主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度提出了獨(dú)到的見(jiàn)解。盡管最后線路的選擇與陳嘉庚的意見(jiàn)有別，但在鷹廈鐵路線路走向選擇的確定過(guò)程中，陳嘉庚依然發(fā)揮了重要作用。
早在1951年，鐵道部便派員至福建進(jìn)行實(shí)地勘察，擬定了三條備選線路：西線從南昌起，經(jīng)樟樹、贛州、瑞金、龍巖至廈門；中線從南昌始，經(jīng)南城、石城、瑞金、龍巖至廈門；東線則從鷹潭起，經(jīng)資溪、南平、永安、漳州至廈門。福建省委與陳嘉庚審閱后，從地形、經(jīng)濟(jì)、人口等角度出發(fā)認(rèn)為中線最佳，鐵道部遂將中線方案上報(bào)中央。
因該路與東南海防密切相關(guān)，故華東軍區(qū)也參與該路的籌議。1953年2月18日，華東軍區(qū)副司令員張震在向解放軍代總參謀長(zhǎng)聶榮臻、副總參謀長(zhǎng)黃克誠(chéng)提交的報(bào)告中，針對(duì)該路走向提出了不同路線：“從浙贛線的貴溪站始，經(jīng)光澤、邵武、順昌、南平、沙縣、永安、連城、朋口、尤〔龍〕巖、漳平、華安至嵩嶼，此線長(zhǎng)約一千公里。”兩相比較，鐵道部所擬方案，距海岸線較遠(yuǎn)，縱深較大，不易受戰(zhàn)爭(zhēng)影響；華東軍區(qū)所提方案，線路經(jīng)福建大部分地區(qū)，顧及了福建交通不便的情況，在軍事上便于華東支援作戰(zhàn)，日后續(xù)修至福州也較近。兩個(gè)方案各有優(yōu)勢(shì)，華東軍區(qū)一時(shí)難以決斷，遂提請(qǐng)中央審查。3月14日，毛澤東回復(fù)時(shí)任國(guó)家計(jì)委主席高崗道：“此件請(qǐng)你與鐵道部同志商談審查，以其結(jié)果告我。我意只要工程方面無(wú)特別嚴(yán)重困難，較原擬南昌、撫州、瑞金、廈門線為好，閩北、閩南均可滿足。”毛澤東之所以支持華東軍區(qū)所擬線路，其重要原因乃是該線路在軍事上便于華東支援作戰(zhàn)。
其實(shí)，華東軍區(qū)所提線路與鐵道部原擬東線走向大致相同。因此，鐵道部接到指示后，即調(diào)派中南設(shè)計(jì)分局組織草測(cè)隊(duì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查組，其重點(diǎn)對(duì)中線與東線進(jìn)行勘測(cè)及調(diào)查，并于7月將草測(cè)意見(jiàn)上呈鐵道部。鐵道部綜合考量了里程、工程費(fèi)用、人口等因素后，選取了東線作為正線的主要方向，確定其修建目的為“以國(guó)防為主，結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展”，同時(shí)將該路正式改名為鷹廈鐵路。
對(duì)此線路走向，陳嘉庚略有微詞，表示“毛主席告我系由向塘起點(diǎn)，經(jīng)瑞金、龍巖，至廈門八百余公里”，即1952年底擬定之昌廈路，而不知為何變更計(jì)劃，“改為由鷹潭經(jīng)閩北至廈門六百余公里”。陳嘉庚之所以不滿，原因不僅在于現(xiàn)擬線路不經(jīng)過(guò)閩西，更在于放棄了龍巖這一重要礦產(chǎn)地。早在1950年，陳嘉庚在經(jīng)過(guò)龍巖時(shí)，便指出龍巖的煤礦在福建乃至華東、華南地區(qū)均占有重要地位，但由于交通困頓而沒(méi)有機(jī)會(huì)在工業(yè)上發(fā)揮作用，遂冀望于日后修建鐵路，以發(fā)展礦業(yè)。所以，他又專門致電周恩來(lái)詢問(wèn)福建鐵路選線事情。周恩來(lái)于1953年7月20日給予了詳細(xì)回復(fù)，表示鐵道部經(jīng)反復(fù)研究后，認(rèn)為采用東線較好，好處是：其一，建筑里程最短，沿線工程較少難關(guān)；其二，從經(jīng)濟(jì)層面考慮，可廣泛照顧福建省的林業(yè)、煤、鐵、輕工業(yè)及農(nóng)業(yè)；其三，從鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，該線完工后，可向福州、潮汕、贛州等地漸次發(fā)展；其四，從運(yùn)輸上說(shuō)，從廈門至上海或南昌，均較西線、中線近。所以，擬選取東線，“并非單純?yōu)楣?jié)省經(jīng)費(fèi)而變更”。至此，鷹廈鐵路線路走向確定。
在鷹廈鐵路的籌議中，陳嘉庚的雙重身份起到了重要作用。一方面，他作為著名的福建僑領(lǐng)，可代表福建人民的利益；另一方面，他作為全國(guó)政協(xié)常委與全國(guó)人大常委，能夠直接上書中央，接觸黨內(nèi)高層。他多次上書中央，極力爭(zhēng)取早日修建福建鐵路，并提出具體方案。鑒于當(dāng)時(shí)國(guó)力與形勢(shì)的要求，中央在線路走向上采取了里程更短的東線方案。陳嘉庚在與中央存在分歧的情況下，也坦誠(chéng)直言，盡力爭(zhēng)取。雖然陳嘉庚與中央對(duì)線路選擇的考量不同，但均是為了新中國(guó)的建設(shè)與發(fā)展，進(jìn)而共同推動(dòng)了鷹廈鐵路的籌建工作。
二、“移山填海”：陳嘉庚與鷹廈鐵路的修筑及延展
鷹廈鐵路修建方案確定之后，面臨的即是具體施工問(wèn)題。在這一方面，陳嘉庚也發(fā)揮了重要作用，主要體現(xiàn)在集美——高崎海堤與杏林——集美海堤的方案確定與設(shè)計(jì)方面。鷹廈鐵路修通后，在陳嘉庚的多次提議爭(zhēng)取下，漳平至龍巖支線最終于1961年完工建成，使鷹廈鐵路發(fā)揮了更大作用。
福建境內(nèi)山峰林立、丘陵連綿，閩西北一帶又屬武夷山脈北段，乃是全省地形最為險(xiǎn)峻之處。面對(duì)這種復(fù)雜地勢(shì)，1954年9月中央遂決議調(diào)遣鐵道兵團(tuán)入閩，力求在兩年時(shí)間內(nèi)建成鷹廈鐵路。與此同時(shí)，福建地方給予全力支援，動(dòng)員十萬(wàn)民工以配合部隊(duì)搶修鐵路。在鐵道兵與民工的協(xié)作下，他們攻克了一系列艱巨工程，包括鑿?fù)ㄎ湟纳健⑻钇綄m子灣、推平戴云山等，極大縮短了建筑工期。
（一）陸島相連：陳嘉庚提議修建集美——高崎海堤
進(jìn)入廈門境內(nèi)后，海堤的修建，是鷹廈鐵路修筑中的一項(xiàng)艱巨工程。對(duì)于彼時(shí)廈門之情形，有詩(shī)人寫道：“高崎集美隔岸盼，守望杏林相助難。船只駁運(yùn)靠搖櫓，島陸華僑望洋嘆。”換言之，跨海交通的不便阻礙了廈門島與大陸間的通行。在此情況下，1950年，陳嘉庚向新中國(guó)首任廈門市市長(zhǎng)梁靈光提出修建集美—高崎海堤的想法，其意在連接廈門與福建陸地。總體方案為：
地點(diǎn)：廈門島北端的高崎到對(duì)岸的集美；
材料：就地開山取石，移山填海；
筑法：先拋毛石奠基，然后以條石砌堤。
陳嘉庚還指出，海堤工程不僅可以緩解因國(guó)民黨封鎖而引發(fā)的失業(yè)問(wèn)題，對(duì)于保衛(wèi)海防也有重要意義。對(duì)此方案，時(shí)任第十兵團(tuán)司令員兼福建省副省長(zhǎng)葉飛特意邀請(qǐng)專家學(xué)者與技術(shù)人員進(jìn)行商討。這些專業(yè)人員認(rèn)為集高海峽是“最理想的筑堤地點(diǎn)”，因其為廈門島與周邊陸地所有海峽中受潮水沖擊影響最小之處，且距離最短；而建筑材料又是“最節(jié)省”的選擇，建筑方法亦是“最切實(shí)可行”的做法。
基于此，1952年廈門市政府正式提出修建集高海堤的計(jì)劃任務(wù)書，并于1953年初獲政務(wù)院批準(zhǔn)同意。該年6月，廈門市成立工程指揮部，并從交通部航務(wù)工程局與水利局調(diào)遣大批干部。盡管當(dāng)時(shí)已經(jīng)開始邊設(shè)計(jì)、邊進(jìn)行典型試驗(yàn)性施工，但對(duì)于海堤修建仍有人持不同意見(jiàn)，其主要擔(dān)憂是沙灘上是否可以建筑海堤。對(duì)此，陳嘉庚多次以新馬海堤為例，表明該工程的可行。
在集高海堤的修建過(guò)程中，由于海峽漲潮次數(shù)、潮差、水深、海底地質(zhì)與海風(fēng)等因素，使該工程頗為棘手。經(jīng)過(guò)專家多番研究后，他們決定以大條石襯砌護(hù)坡，同時(shí)在堤身中端留出一條航道。為此，福建省政府動(dòng)員一萬(wàn)干部與民工參與工程建設(shè)，同時(shí)抽調(diào)數(shù)百艘大船負(fù)責(zé)運(yùn)輸石料。1954年1月，集高海堤全面施工。數(shù)千船工冒著金門炮轟及飛機(jī)襲擾的危險(xiǎn)，日夜拋石一年余，方建成一條海堤線。隨后，砌石工人在海面上開展石料安砌工作，并注意騎縫的叉開，如此使護(hù)坡、胸墻合乎工程力學(xué)之要求。1955年9月，集高海堤竣工，全長(zhǎng)2215米。
不過(guò)，堤寬設(shè)計(jì)卻存在瑕疵，未能適應(yīng)廈門將來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。第二任廈門市市長(zhǎng)張維茲提及，陳嘉庚曾提議將原定堤寬21米加寬至25米，為日后鐵路預(yù)留路面，并且建議將鐵路與公路建設(shè)為立交橋。但這些建議均遭到蘇聯(lián)專家的強(qiáng)力反對(duì)，他們認(rèn)為，19米便足以滿足廈門現(xiàn)在及日后的發(fā)展，同時(shí)表示當(dāng)時(shí)廈門每日通車僅數(shù)百輛，不需要建設(shè)立交橋。最終，考慮到蘇聯(lián)專家的權(quán)威，以及擔(dān)心加寬后經(jīng)費(fèi)不足等因素，陳嘉庚的這一建議未獲批準(zhǔn)。其實(shí)，陳嘉庚的這一想法是很有見(jiàn)地的。因?yàn)殡S著車輛的增多，公路與鐵路若為平面交叉狀態(tài)，很容易造成擁堵，甚至發(fā)生交通事故。倘若修建公路、鐵路立交橋，便可很好地解決此問(wèn)題，從而確保交通運(yùn)輸安全。
（二）鐵路入海：陳嘉庚促成杏林——集美海堤的修筑
在集高海堤即將竣工之際，鐵道部工程技術(shù)人員與蘇聯(lián)專家前往廈門，共同研討鐵路如何從漳州通向廈門的難題。經(jīng)初步研究后，他們擬定的方案為：從角美往東北延展，再繞杏林灣東岸，從集美入廈門（即“繞海線”）。陳嘉庚知悉后指出，應(yīng)從角美經(jīng)灌口向東，修建杏林至集美海堤進(jìn)入廈門（即“海堤線”）。這一方案，雖增加了一百多萬(wàn)元的工程費(fèi)用，但可縮短約9公里里程，并建議修筑不透水之海堤，借此圍墾良田，增加經(jīng)濟(jì)效益。
然而，蘇聯(lián)專家薩福洛夫在視察廈門后，否決了這一建議。他認(rèn)為該方案存在三個(gè)問(wèn)題：一是海堤與陸地不同，若其遭遇敵機(jī)轟炸，一時(shí)難以修復(fù)而影響運(yùn)輸；二是墾田最忌海水滲透，而欲使海堤不透水，則需采用鋼板打樁，如此則需“耗費(fèi)巨款”；三是堤身不開涵洞，將導(dǎo)致堤內(nèi)過(guò)剩之水淤積。對(duì)此意見(jiàn)，陳嘉庚于1955年4月21日致函主管全國(guó)經(jīng)濟(jì)的副總理陳云，做了“詳細(xì)辯釋”：對(duì)于第一個(gè)問(wèn)題，他表示該處海堤僅高數(shù)米，最深處則不到十米，若遭遇轟炸，只會(huì)局部凹陷，“決難立致晰絕，即無(wú)礙于搶修”；對(duì)于第二個(gè)問(wèn)題，他提出可以采用石料，而石料不僅易得，且工價(jià)低廉；對(duì)于第三個(gè)問(wèn)題，他指出可“在附近山岡后開涵”，海堤建成后還可開鑿若干水港入海，并在山頭筑水庫(kù)蓄水。進(jìn)一步，他表示因該方案減少的損失，“日日積算，獲益無(wú)窮”，并強(qiáng)調(diào)此事關(guān)乎國(guó)計(jì)民生，“亦可為地方建設(shè)的示范”，希望陳云給予重視。
隨后，在鐵道兵司令員王震視察廈門海堤時(shí)，時(shí)任福建省委第二書記葉飛向其匯報(bào)了陳嘉庚的建議。王震當(dāng)即表示認(rèn)可，并召集蘇聯(lián)專家與工程師一同商討，分析了兩種方案的利弊。王震認(rèn)為“海堤線”方案僅就節(jié)省時(shí)間一點(diǎn)而言，對(duì)于軍用與民用，皆是適宜的選擇，故而他說(shuō)服蘇聯(lián)專家接受了陳嘉庚的想法。5月23日，葉飛致函陳云，匯報(bào)了關(guān)于修建杏集海堤的初步意向。其中闡述了杏集海堤建設(shè)的原委，指出薩福洛夫因時(shí)間緊迫未認(rèn)真研究資料，而否決了陳嘉庚的建議，但陳嘉庚堅(jiān)持修堤；之后，在王震的支持及工程師的討論下，福建省委同意了廈門市提請(qǐng)的“建議鷹廈鐵路結(jié)合集美、杏林灣灘地利用計(jì)劃意見(jiàn)書”。由此，廈門市確定修建杏集海堤，鐵路則經(jīng)杏林線入廈門島。
1955年10月，杏集海堤正式開工。由于杏集海堤比集高海堤更長(zhǎng)，其所需石料亦更多，且該處海峽每天漲潮四次，故民工們需在潮退的數(shù)十分鐘內(nèi)全力向深及數(shù)米的海底拋填石頭。在幾百萬(wàn)立方的石料填埋后，方砌成一條海堤。正當(dāng)?shù)躺韮深^將要接合之時(shí)，潮浪又將其沖擊出100多米長(zhǎng)的缺口，堤底也被掘成一道深溝。在此情況下，民工們冒著狂風(fēng)巨浪搶堵決口，上百只帆船也在海上不斷運(yùn)送石料。如此，杏集海堤決口終于重新露出海面，將海堤兩端再次連接起來(lái)。1956年12月5日，杏集海堤完工，總長(zhǎng)2820米，頂寬11.53米。
（三）線路延展：陳嘉庚力促修筑漳龍支線
隨著隧道工程與海堤工程的進(jìn)行，鐵路鋪軌工程也在有序開展之中。1955年9月1日，鷹潭開始鋪軌，在1956年10月鋪軌至漳平后，鐵道部每日鋪軌以平均5公里的速度向廈門推進(jìn)。12月9日，鷹廈鐵路鋪軌至廈門，標(biāo)志著全線鋪軌工程的完成（鐵路線路見(jiàn)圖1）。當(dāng)日，廈門市各界人士穿上節(jié)日的盛裝，激動(dòng)地?fù)]舞著鮮花和紅旗，迎接鋪軌列車的到來(lái)，同時(shí)向光榮的筑路大軍致敬。陳嘉庚也撰文祝賀道：“鷹廈鐵路的修通，實(shí)現(xiàn)了福建人民和國(guó)外華僑幾十年來(lái)的愿望。這條鐵路對(duì)開發(fā)福建省資源創(chuàng)造了極為有利的條件，給我國(guó)貿(mào)易良港——廈門的建設(shè)帶來(lái)燦爛的前途。”
不過(guò)，因當(dāng)時(shí)中央財(cái)力有限，鷹廈鐵路的選線方案未經(jīng)龍巖，使該路略有遺憾。對(duì)此，陳嘉庚多次表示，鷹廈鐵路應(yīng)再修建漳平至龍巖支線。1956年6月，陳嘉庚在第一屆全國(guó)人大三次會(huì)議上，指出龍巖鐵礦、煤礦、石灰石蘊(yùn)藏豐富，認(rèn)為“要使鷹廈鐵路發(fā)揮它的更大作用，就不能不及早從鷹廈鐵路的漳平伸一支線到龍巖去”，并表示可“趁此鐵路兵團(tuán)尚在福建的時(shí)候，接著興建這條支線”，最后懇請(qǐng)“中央早下決心，定時(shí)開工修建”。與此同時(shí)，福建省政府在此次大會(huì)上正式提出了“請(qǐng)?zhí)崆靶藿ㄕ钠街笼垘r鐵路案”，其理由、辦法與陳嘉庚所述大致相同。
1957年7月，陳嘉庚又在第一屆全國(guó)人大四次會(huì)議上，強(qiáng)調(diào)了該支線修建的必要性與重要性，并表示，近年來(lái)他多次向中央請(qǐng)求修建，“雖屢蒙許可，但久未實(shí)行”。隨后，時(shí)任福建省副省長(zhǎng)陳紹寬也在會(huì)議上發(fā)言，一方面指出應(yīng)盡快完成南（平）福（州）鐵路的全線鋪軌工程，另一方面希望中央提前修建漳平至龍巖支線，以使山區(qū)經(jīng)濟(jì)愈加活躍。但是，滕代遠(yuǎn)以該線“一方面因勘測(cè)設(shè)計(jì)尚未完成，另一方面還需與該線煤礦等建設(shè)規(guī)模和進(jìn)度相結(jié)合”為由，表示“目前還不能修建”。
此后，經(jīng)過(guò)陳嘉庚與地方政府的再次呼吁，漳龍支線最終于1958年4月正式開工，1961年9月完工，全長(zhǎng)55.95公里，將閩西南礦區(qū)與鷹廈干線連接起來(lái)。遺憾的是，陳嘉庚先生于1961年8月12日病逝，未能目睹該支線之建成。
三、“人身之有血脈”：從鷹廈鐵路的建設(shè)看陳嘉庚的鐵路觀
陳嘉庚在鷹廈鐵路建設(shè)中發(fā)揮了重要作用。陳嘉庚對(duì)鷹廈鐵路問(wèn)題的關(guān)注，反映了其對(duì)新中國(guó)鐵路建設(shè)乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展問(wèn)題的思考。陳嘉庚參與鷹廈鐵路建設(shè)過(guò)程中的所作所為、所思所想，較為全面地反映出其獨(dú)具特色的鐵路觀。
（一）鐵路功能觀：發(fā)展經(jīng)濟(jì)、改善民生與鞏固國(guó)防
在鷹廈鐵路建成之際，陳嘉庚表示：“國(guó)家之有鐵路，如人身之有血脈。缺乏鐵路交通的地方，百業(yè)不振，文化落后。正如人身患了麻痹，生活的機(jī)能必然損失。如福建過(guò)去正患缺乏鐵路之病，所以民生困苦問(wèn)題，迄難解決，更無(wú)論于不利國(guó)防和其他方面的建設(shè)了。”在這段論述中，陳嘉庚先是將國(guó)家比喻為一個(gè)生物機(jī)體，突出鐵路對(duì)國(guó)家正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要性，再闡述鐵路缺失對(duì)地方之影響，指出鐵路所具有的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及國(guó)防等多重功能。
其一，鐵路的經(jīng)濟(jì)功能。1950年3月，陳嘉庚在福建會(huì)館會(huì)員大會(huì)上表示福建地區(qū)各項(xiàng)事業(yè)之不興，與當(dāng)?shù)亍拔从幸淮玷F路”關(guān)系密切。隨后，在6月的政協(xié)會(huì)議上，他詳細(xì)闡述了鐵路的經(jīng)濟(jì)功能，即“省內(nèi)各業(yè)可以勃興”，各省物產(chǎn)可以由此出洋，“與世界交換文物”。此后，他在多次致信毛澤東時(shí)，主要也是從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，認(rèn)為修建福建鐵路有助于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。特別是為了開發(fā)龍巖地區(qū)的礦產(chǎn)資源，在線路選擇上與中央存有異議，并且在鷹廈鐵路建成后，多次強(qiáng)調(diào)應(yīng)當(dāng)再修建漳龍支線。以此觀之，陳嘉庚頗為看重鐵路的經(jīng)濟(jì)功能，寄望于鐵路推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。
其二，鐵路的社會(huì)功能。陳嘉庚在1952年5月上書毛澤東時(shí)，特別突出鐵路與民生關(guān)系之重大，指出福建人民“困苦難可言喻”，因此希望“主席迅令開辦”鐵路，如此“不但造福閩民，亦適應(yīng)海外數(shù)百萬(wàn)閩僑之企盼”。同年12月的書信中，他再次強(qiáng)調(diào)閩南為“現(xiàn)人民生活最慘苦者”，故而他表示，其懇請(qǐng)將福建鐵路修至閩南之行為并非“無(wú)病呻吟”，實(shí)為萬(wàn)不得已。可見(jiàn)，陳嘉庚認(rèn)為通過(guò)修建鐵路，可以改善民生，穩(wěn)固國(guó)基。其三，鐵路的國(guó)防功能。對(duì)于鷹廈鐵路的建設(shè)，中央的考量重點(diǎn)在于解決臺(tái)灣問(wèn)題，即加強(qiáng)東南海防。陳嘉庚也知曉中央的意愿，故而他在人民政協(xié)第二屆全國(guó)委員會(huì)第二次會(huì)議上發(fā)言，響應(yīng)周恩來(lái)關(guān)于和平解放臺(tái)灣的號(hào)召，指出“800萬(wàn)臺(tái)灣人民之中有將近600萬(wàn)人是閩南人，他們說(shuō)的話和我現(xiàn)在說(shuō)的話一樣，是廈門語(yǔ)系的話”，而“福建鐵路很快就要通車了，火車要一直開到廈門市”，他們聽(tīng)到這一消息后，“一定會(huì)非常振奮”。1956年6月，他又在第一屆全國(guó)人大三次會(huì)議上發(fā)言：“鷹廈鐵路的通車，不但對(duì)于解放臺(tái)灣有巨大作用，對(duì)于開發(fā)福建富源為社會(huì)主義建設(shè)服務(wù)也有巨大作用。”盡管其重點(diǎn)仍在于突出該路對(duì)于福建經(jīng)濟(jì)的重大意義，但是也指出了該路的國(guó)防價(jià)值。
陳嘉庚對(duì)于鐵路功能的認(rèn)識(shí)，與其數(shù)十年興辦企業(yè)的實(shí)踐緊密相關(guān)。作為著名的企業(yè)家，陳嘉庚先后創(chuàng)辦了菠蘿罐頭廠、米廠、橡膠園、生膠廠等企業(yè)，一度成為南洋華僑三大巨商之一。盡管囿于國(guó)內(nèi)政治環(huán)境動(dòng)蕩，陳嘉庚在20世紀(jì)上半葉對(duì)國(guó)內(nèi)的投資較為有限，但他密切關(guān)注家鄉(xiāng)的建設(shè)與發(fā)展，對(duì)國(guó)內(nèi)很多經(jīng)濟(jì)問(wèn)題都有系統(tǒng)性思考。1934年，陳嘉庚在談及華僑投資問(wèn)題時(shí)，指出華僑投資祖國(guó)的三個(gè)必要條件之一是“交通略已發(fā)展，利便新事業(yè)之建設(shè)”。而且，他特別強(qiáng)調(diào)交通對(duì)發(fā)展福建經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性作用。因此，中華人民共和國(guó)成立后，陳嘉庚投身于鐵路建設(shè)，提出修建福建鐵路的想法，突出鐵路所具有的重要功能。值得一提的是，1952年7月1日，周恩來(lái)在成渝鐵路通車之際，指出鐵路修建的意義在于“鞏固國(guó)防，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，改善人民生活”。換言之，中央對(duì)于鐵路功能的認(rèn)識(shí)也集中于國(guó)防、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)三方面，陳嘉庚的鐵路功能觀與之所見(jiàn)略同。
（二）鐵路經(jīng)營(yíng)觀：修建海堤、連結(jié)陸島與聯(lián)動(dòng)港口
對(duì)于鐵路經(jīng)營(yíng)的思考，陳嘉庚并非基于鐵路本身，而是從國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)、交通體系發(fā)展的整體出發(fā)提出建設(shè)性意見(jiàn)。一是鐵路與海堤建設(shè)。廈門海堤的修建，是一項(xiàng)牽動(dòng)黨中央與地方政府的重大工程，飽含著陳嘉庚與廈門人民的殷切期望。在廈門海堤修建之前，廈門作為一個(gè)島嶼，與大陸交通只能依靠船運(yùn)。倘若遭遇臺(tái)風(fēng)等天氣，兩地交通則基本隔絕，使沿岸居民頗為不便。陳嘉庚一方面看到這一不便，另一方面認(rèn)為海堤建設(shè)有助于廈門的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，遂決定向梁靈光提議修建集高海堤。集高海堤建成后，將廈門島與陸地連接成半島，由此形成了山海交融，即“海在城中，城在海中”之格局，便利了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂匈Q(mào)易，也有利于東南海防的建設(shè)。對(duì)此，廈門詩(shī)人舒婷感慨道：“自從1957年建造廈門海堤之后，憑那長(zhǎng)笛似的一道通途，走了火車，廈門改變身份叫做‘半島’。”
在之后杏集海堤的修建中，陳嘉庚又提議修建不透水之海堤，以便圍墾良田。在給陳云的信中，他進(jìn)一步說(shuō)道，增辟農(nóng)田帶來(lái)的利益“更難限量”，并指出閩南鄉(xiāng)村多有“挖土筑堤養(yǎng)淡成田者”，卻從未有海水滲入；同時(shí)列舉莆田辟田、集美增辟泳池和魚池及閩東墾田的例子，以說(shuō)明該方案的可行性，最后強(qiáng)調(diào)“茲用石料與泥土結(jié)合，堤身寬至數(shù)十公尺，而謂海水可能滲透，寧非過(guò)濾”。陳嘉庚希望盡量發(fā)揮海堤的優(yōu)勢(shì)，故而提出了圍墾良田的想法。盡管受特定歷史環(huán)境的制約，這一提議忽視了其對(duì)于生態(tài)環(huán)境、沿岸人民生活方式及水產(chǎn)海利等方面的影響，但總體上利大于弊，增強(qiáng)了鐵路的經(jīng)濟(jì)收益。
二是鐵路與港口聯(lián)動(dòng)。1955年7月26日，陳嘉庚在第一屆全國(guó)人民代表大會(huì)第二次會(huì)議上指出，新中國(guó)的工業(yè)發(fā)展需要南洋特產(chǎn)的橡膠、椰油、金雞納等工業(yè)原料，而在我國(guó)沿海可泊船上萬(wàn)噸巨艦的港口中，南方以廈門港為最佳，即廈門距南洋里程相較日本、歐美均短上千里。他進(jìn)而表示，待鷹廈鐵路建成后，“華中及西南北等省，可取廈門為出入孔道，則南洋各屬華僑，將更踴躍介紹中外物品貿(mào)易，增進(jìn)工業(yè)生產(chǎn)與外匯，其利益之廣大，不但福建一省而已”。1956年12月11日，陳嘉庚發(fā)表《鷹廈鐵路與廈門港口的重要性》一文，其中指出華中、華西各省，若“與海外交通，亦當(dāng)以取道鷹廈路出口為便利”，此因經(jīng)廈門出口，“與東南亞海道交通較近而適中”，故而政府應(yīng)當(dāng)建設(shè)嵩嶼碼頭。該碼頭可停泊數(shù)萬(wàn)噸巨輪，待日后交通發(fā)達(dá)，即可容納世界各國(guó)之商船，如此東南亞貿(mào)易市場(chǎng)也將以此作為集散地。其實(shí)，廈門在抗戰(zhàn)前便可停泊十?dāng)?shù)艘巨艦，在1935年的輪船進(jìn)出噸數(shù)更是達(dá)224萬(wàn)噸。因此，將港口與鐵路相聯(lián)動(dòng)，確可促進(jìn)工業(yè)材料之運(yùn)輸，并可擴(kuò)大我國(guó)與東南亞國(guó)家之間的貿(mào)易往來(lái)。
此后，他還多次表示應(yīng)當(dāng)盡早籌建廈門三處碼頭：最大的為嵩嶼，幾萬(wàn)噸巨艦可以泊岸；“其次為廈門港，可泊萬(wàn)噸的船；再次為集美，亦可停數(shù)千噸的船舶”。進(jìn)一步，他闡述了當(dāng)時(shí)的建設(shè)情況，以及在集美設(shè)站點(diǎn)的好處：“現(xiàn)在路軌只經(jīng)過(guò)集美，其余二處還未鋪及。而且三處均未設(shè)站，惟在市郊吳村設(shè)一總站而已，集美為大陸終點(diǎn)，距吳村十五公里，廈島人口不過(guò)二十萬(wàn)，貨物除外銷外，十之七八須轉(zhuǎn)運(yùn)內(nèi)陸。若集美設(shè)站，則內(nèi)銷之貨可在集美起卸，無(wú)須運(yùn)往廈門，以免多費(fèi)來(lái)往三十公里轉(zhuǎn)折盤運(yùn)的損失。”對(duì)于鐵路的經(jīng)營(yíng)發(fā)展，陳嘉庚擬定鐵路與港口相聯(lián)動(dòng)的方針，以充分發(fā)揮鐵路的樞紐作用。
孫中山曾于1912年提出“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”的觀點(diǎn)。換言之，鐵路應(yīng)在整個(gè)交通運(yùn)輸格局中占據(jù)主導(dǎo)地位。而同時(shí)，各種交通運(yùn)輸工具又必須合理配置，如此方能更好地維持鐵路的中心地位。鑒于此，陳嘉庚從整個(gè)交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展著想，認(rèn)為鐵路與海堤、港口應(yīng)當(dāng)相輔相成，由此提出利用海堤圍墾良田及籌建廈門三處碼頭的想法，展現(xiàn)了其全局視角和長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光。
（三）鐵路建設(shè)觀：獨(dú)立自主與開放學(xué)習(xí)
在鷹廈鐵路的修筑中，陳嘉庚提出了許多專業(yè)性意見(jiàn)，既立足于本土現(xiàn)實(shí)，又汲取國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。陳嘉庚曾在抗戰(zhàn)結(jié)束后，提出了自己的鐵路建設(shè)方案：對(duì)于國(guó)內(nèi)不能制造鐵軌、車頭及長(zhǎng)橋的情況，認(rèn)為“可向外國(guó)購(gòu)辦”，兩三年后便可自辦；對(duì)于車房、客位、貨架，則“可從速設(shè)廠自造”；而燃料、煤炭與滑機(jī)油，均為我國(guó)所出產(chǎn)。故而，他表示“交通上重量運(yùn)輸之火車，毋須對(duì)外如何犧牲金錢，即可辦到也”。在陳嘉庚看來(lái)，中國(guó)的鐵路建設(shè)一方面應(yīng)引進(jìn)國(guó)外的技術(shù)與設(shè)備，另一方面又可利用本國(guó)生產(chǎn)的原料，如此則不需耗費(fèi)大量錢財(cái)即可步入軌道。
陳嘉庚在新加坡經(jīng)商生活多年，對(duì)新馬海堤的修建頗為熟悉，因而回國(guó)后便提議修建集高海堤，以連通集美與廈門島。面對(duì)不同意見(jiàn)，陳嘉庚多次引用新馬海堤的案例進(jìn)行辯駁，闡明該海堤建設(shè)的重要性與可行性。在堤寬設(shè)計(jì)中，陳嘉庚提出了加寬堤寬及建設(shè)立交橋的建議。盡管這一建議遭到蘇聯(lián)專家的否決，但從之后廈門市的發(fā)展來(lái)看，再次印證了陳嘉庚的遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)。
在杏集海堤的建設(shè)中，面對(duì)蘇聯(lián)專家指出采用鋼板打樁需“耗費(fèi)巨款”的意見(jiàn)，陳嘉庚則從廈門的實(shí)際情況出發(fā)，強(qiáng)調(diào)可以利用岸口附件的石料，并可“以工代賑”。陳嘉庚堅(jiān)持修筑不透水之海堤，以提升經(jīng)濟(jì)效益，最終更好地解決了這一問(wèn)題。簡(jiǎn)而言之，陳嘉庚既接僑鄉(xiāng)本土之地氣，又兼具先進(jìn)開放的國(guó)際視野，能夠根據(jù)實(shí)際情況因勢(shì)利導(dǎo)，提出高水平的策略創(chuàng)見(jiàn)；既不固步自封、盲目排外，也不崇洋媚外、盲從于國(guó)外專家，其鐵路建設(shè)觀展現(xiàn)出難得的開放性和自主性。這些態(tài)度與觀點(diǎn)，在彼時(shí)的社會(huì)氛圍中更加難能可貴。
四、結(jié)語(yǔ)
對(duì)于一個(gè)國(guó)家和民族而言，鐵路是不可替代的通天大路。在新中國(guó)一窮二白的情況下，鷹廈鐵路以22個(gè)月完成全線鋪軌工程，以34個(gè)月達(dá)到交付運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，“成績(jī)是巨大的”。從提議修建鷹廈鐵路到完工，陳嘉庚均發(fā)揮了重要作用。1950年陳嘉庚提議修建福建鐵路，并多次上書中央極力爭(zhēng)取，最終促成了鷹廈鐵路的立項(xiàng)；在鷹廈鐵路的建設(shè)方案中，陳嘉庚提出的線路走向具有重要意義；在鐵路修筑過(guò)程中，陳嘉庚倡議并堅(jiān)持的海堤修建方略，具有重要的工程學(xué)價(jià)值，保障了鷹廈鐵路的順利建成。
作為享譽(yù)海內(nèi)外的華僑實(shí)業(yè)家，陳嘉庚具有國(guó)際視野和全國(guó)格局。他意識(shí)到鐵路建設(shè)對(duì)國(guó)家認(rèn)同、民族振興的積極作用，對(duì)國(guó)內(nèi)的鐵路建設(shè)提出自己的獨(dú)到見(jiàn)解，綜合考慮了鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、地方民生、國(guó)防建設(shè)的重要作用。在鐵路建設(shè)中，陳嘉庚能夠從發(fā)展的眼光看問(wèn)題，提出符合國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展及地方長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的戰(zhàn)略構(gòu)想，對(duì)新中國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)行了有益探索與實(shí)踐。其所形成的鐵路觀不僅有助于今后中國(guó)的鐵路發(fā)展，亦是陳嘉庚思想體系的必要補(bǔ)充。
經(jīng)過(guò)七十余年的鐵路建設(shè)，新中國(guó)實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的跨越式發(fā)展。截至2021年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)15萬(wàn)公里，其中高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)4萬(wàn)公里，穩(wěn)居世界首位。預(yù)計(jì)到2030年，我國(guó)將形成以“八縱八橫”主通道為骨架的高速鐵路網(wǎng)。撫今追昔，陳嘉庚等先輩興建鐵路強(qiáng)國(guó)富民的設(shè)想，正一步步變成事實(shí)；當(dāng)今鐵路建設(shè)的輝煌成就中，無(wú)疑凝聚了陳嘉庚等先輩為中國(guó)鐵路發(fā)展付出的心血與智慧。隨著時(shí)代發(fā)展，鷹廈鐵路逐漸走向落寞；在新的高鐵線路規(guī)劃中，鷹廈線北段和昌福高鐵合并，鷹廈鐵路“仿佛一個(gè)容顏漸老的女子，在歲月的磨耗中漸漸失去往日的華麗與恩寵”。但無(wú)論時(shí)代如何變遷，鷹廈鐵路的風(fēng)雨過(guò)往，鷹廈鐵路的歷史貢獻(xiàn)，將會(huì)被歷史永遠(yuǎn)銘記；陳嘉庚呼吁興建鐵路強(qiáng)國(guó)富民的愛(ài)國(guó)愛(ài)鄉(xiāng)情懷，陳嘉庚在鷹廈鐵路建設(shè)中展現(xiàn)的勇氣、智慧與擔(dān)當(dāng)，以及胸襟、氣度與眼界，也將成為共和國(guó)集體記憶與精神財(cái)富的一部分，值得后人敬仰、緬懷與傳頌。
來(lái)源：譚小偉：《陳嘉庚與新中國(guó)鐵路建設(shè)——以鷹廈鐵路為例的分析》，《華僑華人歷史研究》2023年第2期。注釋從略，如有需要請(qǐng)參見(jiàn)原文。
